Artikel 29bis WAM kan slechts dan ingeroepen worden als er sprake is van: a) een verkeersongeval b) dat zich heeft voorgedaan “op de plaatsen bedoeld in artikel 2, § 1 WAM-wet” c) waarbij een motorvoertuig betrokken is d) voor zover het slachtoffer geen bestuurder is.
Het begrip “betrokkenheid”, dat in de wet van 30 maart 1994 tot bescherming van de zwakke weggebruikers was opgenomen, was een totaal nieuw begrip waarbij de wetgever, volgens de voorbereidende werken, het aan de rechtspraak overliet de draagwijdte ervan in te vullen.
Tijdens de besprekingen in de Senaat liet de minister echter wel opmerken dat er een ruime interpretatie moet gegeven worden aan het begrip “betrokkenheid”: “het is niet noodzakelijk dat één of andere fout werd begaan, noch dat het ongeval werd veroorzaakt door een aanraking met het voertuig.
Het is evenmin noodzakelijk dat het voertuig op het ogenblik van het ongeval in beweging was. Zelfs als het zich in regelmatige stilstand bevond, kan het beschouwd worden als ‘betrokken’ bij een ongeval” (gecit. door B. tuerlinCkx, “Artikel 29bis WAM-wet: toepassing in de praktijk na de wetswijziging van 13 april 1995”, TPR 1996, 14 e.v., nr. 24).
In de rechtsleer werd het nieuw artikel 29bis WAM uitgebreid becommentarieerd en daarbij werd dikwijls in meerdere of in mindere mate verwezen naar de Franse wet Badinter van 5 juli 1985,- waardoor de Belgische wetgever zich had laten inspireren, en naar de Franse rechtsleer en Franse rechtspraak.
Men wees erop dat de wetgever de term “oorzaak” of “aanleiding” niet had willen gebruiken om uit het debat van de causaliteit te geraken en men stelde dat het motorrijtuig niets anders is dan een aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade (D.m. Philippe en M. Meys- Mans, “De betrokkenheid van het motorrijtuig in de nieuwe wet tot bescherming van de zwakke weggebruikers”, TPR 1995, 409).
De loutere aanwezigheid van het motorrijtuig op het moment van het verkeersongeval volstaat niét; er moet “een bepaalde band bestaan tussen het ongeval en het voertuig” (ibid., 410), er moet “een verband bestaan tussen het voertuig en de schade” (ibid., 415), maar als er een fysisch contact is geweest met een motorrijtuig in beweging, dan volstaat dit om te zeggen dat het motorrijtuig betrokken is (ibid., 416).
En als er geen fysisch contact is geweest “moet het voertuig één of andere rol hebben gespeeld in het verkeersongeval” (ibid., 431). “onbetwist is de betrokkenheid van een rijdend voertuig dat een voetganger of fietser geraakt heeft.
Deze betrokkenheid kan louter toevallig zijn. Een fietser wordt bijvoorbeeld door een andere fietser omvergeduwd en komt zo tegen een rijdende auto terecht ... het voertuig is bij het ongeval betrokken” (B. De Temmerman, “De nieuwe wetgeving inzake vergoeding van bepaalde slachtoffers van verkeersongevallen”, bijdrage in Nieuwe wetgeving inzake echtscheiding, cessie schuldvordering enz ..., Mys & Breesch, 213, nr. 11). Hij wees er overigens op dat de wetgever indertijd besparingsdoelstellingen had, want “een uitbreiding van de vergoedingsplicht brengt immers mee dat ook in het kader van de ziekteen invaliditeitsuitkering meer prestaties teruggevorderd kunnen worden” (ibid., nr. 2).
Het door artikel 29bis WAM ingevoerde systeem had inderdaad tot gevolg dat de kosten verbonden aan de verpleging van slachtoffers van ongevallen en de uitkeringen voor arbeidsongeschiktheid die niét kunnen worden verhaald op een aansprakelijke derde (bv. omdat het slachtoffer zelf geheel of gedeeltelijk aansprakelijk is), ten laste gelegd worden van de WAM-verzekeraars.
Dit betekende een substantiële besparing ten voordele van de ziekteverzekering (H. Bocken en Geers, “De vergoeding van letselschade en schade door overlijden bij verkeersongevallen. Belgisch recht”, TPR 1996, 1202). Het desbetreffende wetsontwerp was niét enkel ingegeven door bekommernis om de verkeersslachtoffers, maar minstens evenzeer door budgettaire overwegingen (ibid., 1212). In dat licht mag er dus zeer zeker gezegd worden dat het de bedoeling was van de wetgever het begrip “betrokkenheid” ruim op te vatten.
Elk slachtoffer dat “bediend” wordt door een WAM-verzekeraar is er immers één minder voor de ziekteverzekering ... Dat het de bedoeling van de wetgever was om de kosten van het RIZIV te beperken werd overigens recent nog in herinnering gebracht door mevrouw Idomon (noot onder Cass. 15 mei 2008, Rw 2008- 09, 1516, randnr. 3). Professor D. Simoens (“De nieuwe vergoedingsregel ten voordele van voetgangers en fietsers”, RW 1994-95, 116) wees erop dat “men de term oorzaak zeer uitdrukkelijk heeft willen weren om elke discussie over het causaal verband te ontlopen.
Men heeft gekozen voor de ruimst mogelijke term ... het motorrijtuig is niets anders dan een aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade. Een aanraking tussen het rijtuig en het slachtoffer wordt zeer terecht niet vereist ...”.
Het was volgens hem aan de rechtspraak om aan het begrip betrokkenheid de juiste interpretatie te geven. In een latere bijdrage (“het verkeersongevallenartikel 29bis WAM: stand van zaken na de wijzigingswet van 19 januari 2001”, RW 2000-01, 1577, nr. 15) stelde hij dat de rechtspraak die zich inmiddels had ontwikkeld kon worden samengevat in twee stelregels: “bij een fysiek contact van het verkeersslachtoffer met het motorrijtuig is er steeds sprake van een betrokkenheid van zo’n contact is vereist (en tevens voldoende) dat het motorrijtuig op één of andere wijze een rol heeft gespeeld (“un rôle quelconque”) bij het ongevalsgebeuren.
In deze laatste regel ligt naar het oordeel van de rechtsleer toch een zekere causaliteitsgedachte vervat, zij het dan in de meest afgezwakte vorm”. Als vuistregel werd vooropgesteld dat: “Wanneer een voertuig in beweging is en het slachtoffer heeft geraakt, is de materiële tussenkomst van dit voertuig reeds voldoende om de betrokkenheid ervan te weerhouden. In alle andere gevallen daarentegen — een voertuig dat geparkeerd is of dat vrijwillig tot stilstand komt, alsmede de ongevallen waarbij het voertuig het slachtoffer niet heeft geraakt — zal het slachtoffer een bijkomend verband moeten aantonen tussen dit voertuig en het verkeersongeval.
Het slachtoffer zal m.a.w. moeten bewijzen dat het voertuig een zekere rol heeft gespeeld bij de totstandkoming van het verkeersongeval, hetgeen ontegensprekelijk wijst op een zekere heropleving van het vereiste van het oorzakelijk verband” (B. Tuerlinckx, “Artikel 29bis WAM-wet: toepassing in de praktijk na de wetswijziging van 13 april 1995”, TPR 1996, 14 e.v., nr. 35). of nog: “Wat de betrokkenheid van een voertuig bij een verkeersongeval betreft, kunnen we de volgende regelen hanteren.
Een louter materieel contact tussen het slachtoffer en het voertuig in beweging is voldoende om de betrokkenheid ervan aan te nemen. In de andere hypothesen — contact met een geparkeerd of vrijwillig stilstaand voertuig of geen fysiek contact met een voertuig — zal het slachtoffer een bijkomend verband moeten aantonen tussen dit voertuig en het verkeersongeval, of m.a.w. moeten bewijzen dat het voertuig een zekere rol heeft gespeeld bij de totstandkoming van het verkeersongeval, wat wijst op een zekere “renaissance” van het vereiste van een oorzakelijk verband” (A. Decroës, “De vergoeding van de zwakke weggebruikers (art. 29bis WAM-wet)”, RW 2000-01, 1257, nr. 15). “De betrokkenheid van een voertuig onderstelt een zekere band, een zekere link tussen het voertuig en het verkeersongeval.
Er is slechts betrokkenheid indien de aanwezigheid van het voertuig in kwestie een noodzakelijk verband heeft gehad met de totstandkoming van het ongeval, indien het betrokken was bij het ongeval ... Bij de invulling van het begrip ‘betrokkenheid’ moet dus o.i. worden gezocht naar een rol van het voertuig bij de totstandkoming van het ongeval, ook als die rol louter passief is” (ibid., nr. 16).
Men stelt zich dus de vraag of de deelname aan het verkeer een noodzakelijke voorwaarde was voor het ongeval: “zou het verkeersongeval hebben plaatsgevonden zonder de deelname van het voertuig aan het verkeer?
M.a.w. om tot een betrokkenheid van een motorrijtuig te besluiten, volstaat het dat het verkeersongeval zich niet zou hebben voorgedaan of zich minstens niet op dezelfde wijze zou hebben voorgedaan indien het motorrijtuig niet aanwezig zou geweest zijn” (ibid., nr. 20).
En ook recenter werd herhaald: “het motorrijtuig is dus niets anders dan een aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade. Betrokkenheid (volgens Van Dale “in iets gemoeid, een rol spelend”) kan in de praktijk best als volgt geïnterpreteerd worden: “een voertuig is betrokken ofwel wanneer er een contact is geweest met het slachtoffer, ofwel, bij gebreke aan contact, wanneer het voertuig een rol gespeeld heeft bij het tot stand komen of bij de gevolgen van het ongeval.
Het is derhalve niet vereist dat men bij een aanrijding met een geparkeerd voertuig moet bewijzen dat dit voertuig hinder heeft veroorzaakt opdat het betrokken zou zijn bij een verkeersongeval. Anderzijds volstaat niét de loutere aanwezigheid van het motorrijtuig op het moment van het verkeersongeval. Een persoon die wandelend op straat wordt getroffen door een hartaanval zal zich niet kunnen wenden tot de verzekeraars van de motorvoertuigen die geparkeerd staan langs de kant van de weg. De oplossing ligt tussenin: er moet een bepaalde band bestaan tussen het ongeval en het voertuig.
Men moet bewijzen dat het voertuig op de één of andere manier is tussengekomen in het verkeersongeval ... om tot betrokkenheid van een motorrijtuig te besluiten volstaat derhalve de vaststelling dat het verkeersongeval zich zonder het motorrijtuig niet zou hebben voorgedaan. het voertuig moet een noodzakelijke voorwaarde van het ongeval geweest zijn. het volstaat derhalve het antwoord te vinden op de volgende vraag: zou het ongeval zich hebben voorgedaan zonder de deelname van het voertuig aan het verkeer?” (J. Bogaert, “tien jaar praktijk artikel 29bis WAM” in Recht en Praktijk, Kluwer, 2004, nr. 38, 36 en 37).
Professor Fagnart verwijst nadrukkelijker naar een causaliteitsvereiste. Hij meent dat er steeds sprake is van “betrokkenheid” als er een contact is geweest tussen het voertuig en het slachtoffer, zelfs buiten ieder causaal verband, maar als er geen contact is geweest moet de aanwezigheid van het voertuig toch in causaal verband staan met het ongeval (J.-l. Fagnart, “l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation après la réforme bâclée du 30 mars 1994”, RGAR 1994, 12.388, nr. 54).
Ook M. Vanderweckene stelde dat de betrokkenheid “automatisch” moet weerhouden worden als er een contact is geweest tussen slachtoffer en motorrijtuig. Als er geen contact is geweest, maar het voertuig heeft een hinderende rol gespeeld in het ontstaan van de schade, is er volgens hem ook geen probleem. maar als er geen contact is geweest en als het voertuig geen hinderende rol heeft gespeeld en er sprake is van een loutere aanwezigheid van een motorrijtuig wordt het moeilijk om de grenzen van het begrip “betrokkenheid” aan te duiden (M. Vanderweckene, “l’article 29bis de la loi du 21 novembre 1989 modifié par la loi du 13 avril 1995: vers une indemnisation des passagers, piétons et cyclistes sur le modèle français?”, RGAR 1997, 12.865, nr. 23). Recenter stelde Th. Papart dat het volstaat dat de aanwezigheid van het voer tuig één of andere rol heeft gespeeld in het ongeval opdat het zou “betrokken” zijn (Th. Papart, “les difficiles limites de I’article 29bis” (noot onder Pol. Liège 16 september 2004), JLMB 2005, 8.
Professor Cornelis (“De objectieve aansprakelijkheid voor motorrijtuigen”, RW 1998-99, 521 e.v., nr. 11) besprak “de tussenkomst van het motorrijtuig bij het ongeval”, somde een aantal voorbeelden op en besloot dat: “In al die gevallen is het besluit onvermijdelijk dat de schade zich niet zou hebben voorgedaan of zich, minstens niet op dezelfde wijze zou hebben voorgedaan, indien het litigieuze motorrijtuig niet op de schadeberokkenende plaats aanwezig zou zijn geweest: er bestaat m.a.w. een conditio sine qua non-verband tussen het litigieuze motorrijtuig en het verkeersongeval (o.m. de daaruit volgende schade).
Zulks moet volstaan om tot een betrokkenheid/ tussenkomst van het motorrijtuig te besluiten”. naar aanleiding van de laatste wijziging van artikel 29bis WAM wees mevrouw V. Arickx erop (“Schadevergoedingsrecht voor verkeersongevallen: recente wijzigingen” in Gandaius Actueel, VII, 80) dat het oude artikel 29bis het had over “schade veroorzaakt aan elk slachtoffer”, terwijl er in de thans van kracht zijnde versie sprake is van “schade geleden door de slachtoffers”.
De auteur van het wetsvoorstel heeft daarmee willen aangeven dat het niet relevant is of het voertuig het ongeval al dan niet veroorzaakt heeft, hoewel hij niet aangeeft welk criterium men dan wel moet toepassen om te besluiten tot betrokkenheid van het motorrijtuig. “het motorrijtuig is niets anders dan het aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade.
Er dient niettemin een verband te bestaan tussen het motorrijtuig en het verkeersongeval en de daaruit voortvloeiende schade. De loutere aanwezigheid van een motorrijtuig op de plaats van het schadegeval is onvoldoende om te besluiten tot betrokkenheid van het motorrijtuig.
Het motorrijtuig dient aan de oorsprong van het schadegeval te liggen, zo niet is er geen sprake van betrokkenheid. Het voertuig moet geen actieve rol hebben gespeeld bij het ontstaan van het schadegeval, een passieve rol is voldoende.
Het begrip betrokkenheid houdt in dat het voertuig één of andere rol heeft gespeeld bij het verkeersongeval ... In de rechtsleer werd aangetoond dat de relatie tussen het motorrijtuig en het schadegeval het beste kan vastgesteld worden aan de hand van de equivalentieleer. Er is dan betrokkenheid van het voertuig wanneer het motorrijtuig een noodzakelijke voorwaarde uitmaakt bij de totstandkoming van het schadegeval”.
Professor Van Shoubroeck stelde dat “het begrip ‘betrokkenheid’ moet los worden gezien van het begrip ‘causaliteit’ in het gemeen aansprakelijkheidsrecht. Het begrip ‘betrokkenheid’ onderstelt enkel een zekere relatie tussen het voertuig en het ongeval. Het is niet vereist dat het ongeval veroorzaakt wordt door een contact met het voertuig, noch dat het voertuig in beweging is op het ogenblik van het ongeval. het voertuig kan betrokken zijn bij een verkeersongeval, zonder daarbij effectief aan de basis te liggen van de schade van het slachtoffer” (C. Van Shoubroeck, “overzicht van de rechtspraak inzake de vergoeding van verkeersslachtoffers op grond van artikel 29bis WAM-wet” in Actuele aspecten van verkeersaansprakelijkheid, Jura Falconis libri, 35-36).
Ze verwees onder meer naar gevallen waarbij een fietser was ingereden op een regelmatig geparkeerd voertuig en trad beslissingen bij van rechtbanken die hadden aanvaard dat de wagen een “betrokken” voertuig was. Ze citeerde ook uit een vonnis van de politierechtbank te lier (Pol. lier 5 februari 1999, TAVW 2000, 196) in een zaak van twee fietsers die bij het kruisen op een fietspad op mekaar botsten, waarna één van de fietsers viel tegen een passerende auto, om uiteindelijk op de grond terecht te komen.
De politierechtbank oordeelde dat het slachtoffer hoe dan ook op de grond zou terechtgekomen zijn en stelde dat de wagen niet als “betrokken” kon aangezien worden. Volgens professor Van Shoubroeck was het de vraag “of de hier gevolgde redenering beantwoordt aan de door de wetgever vooropgestelde draagwijdte van het begrip betrokkenheid, minstens omdat ze opnieuw gesteund is op de vereiste van een oorzakelijk verband tussen het motorrijtuig en de geleden schade.
Het begrip betrokkenheid impliceert precies dat afstand moet worden gedaan van de vertrouwde reflex van zoeken naar fout en oorzakelijk verband tussen de schade en het motorrijtuig. overigens is enkel de al of niet aanwezigheid van het motorrijtuig relevant; enige daad of fout van het slachtoffer is niet relevant bij de beoordeling van het begrip betrokkenheid, noch direct, noch indirect”.
In een latere bijdrage (C. Van SchouBroeck, “De vernieuwde vergoedingsregeling inzake verkeersongevallen met motorrijtuigen en recente rechtspraak betreffende de bepalingen inzake aansprakelijkheidsverzekering in de wet landverzekeringsovereenkomst”, Jaarboek C.B.R. 2000-01, blz. 314) herhaalde zij haar standpunt en benadrukte dat het de uitdrukkelijke bedoeling van de wetgever was geweest dat telkenmale een motorvoertuig op één of andere manier met een zwakke weggebruiker “geconfronteerd” wordt, de WAM-verzekeraar vergoedingsplichtig zou zijn.
Ze juichte toe dat de rechtbank van eerste aanleg te Mechelen, zetelend in graad van beroep, inmiddels het vonnis van de politierechtbank te lier had hervormd (Rb. Mechelen 2 mei 2000, RW 2000-01, 1283) en had aanvaard dat “het voertuig wel betrokken is in de zin van artikel 29bis WAM-wet, ook al is deze betrokkenheid louter toeval”.
Ze onderstreepte dat “er is betrokkenheid zodra er een fysisch contact is geweest tussen het voertuig en de fietser” (ibid., 317). Men mag stellen dat het vonnis van de Mechelse rechtbank geen alleenstaand vonnis is en dat de rechtspraak van de politierechtbanken en de rechtbanken van eerste aanleg, zetelend in graad van beroep, zich gaandeweg heeft aangesloten bij een gelijkaardige ruime interpretatie in het voordeel van het slachtoffer (zie bv. voor een overzicht van recht spraak die gekozen heeft voor “une interprétation résolument extensive”, Th. Papart, “Implication du véhicule au sens de l’article 29bis ...” (noot onder Rb. Mons 19 december 2001), JLMB 2002, 1550).
Zo werd bv. door deze rechtbank aanvaard dat een fietser die reageert omdat hij achter zich een motorrijtuig hoort aankomen en het evenwicht verliest, kan zeggen dat het motorrijtuig “betrokken” is (Pol. Brugge 9 november 2007, VAV 2008, 46). ook het hoogste rechtscollege kreeg ondertussen te maken met het begrip “betrokkenheid”. Er kan nuttig verwezen worden naar de conclusie van de procureur-generaal n.a.v. het arrest van het hof van Cassatie van 9 januari 2004 (arrest gepubliceerd in NJW 2004, 410; conclusie te vinden op de website van het hof rolnummer C020194.f). het betreft de zaak van de vrouw die met haar wagen op de Brusselse Ring reed. haar dochtertje zat als passagier in de wagen. Ergens naast de weg werd een hold-up gepleegd.
Een verdwaalde kogel raakte het dochtertje, dat levenslang verlamd is. op grond van artikel 29bis WAM keerde het slachtoffer zich tegen de WAM-verzekeraar van het voertuig waarin zij als passagier had plaatsgenomen en er ontstond onder meer discussie over de vraag of het voertuig kon aangezien worden als een “betrokken” voertuig.
De advocaat-generaal wees erop dat een voertuig betrokken is zodra er op één of andere manier een verband is tussen het voertuig en het ongeval. Het voertuig is betrokken zodra er contact is geweest tussen het voertuig en het slachtoffer, zelfs al is er geen causaal verband. Bij afwezigheid van contact volstaat het dat het voertuig enige rol heeft gespeeld of op enigerlei wijze is tussengekomen in het ongeval.
Deze “rol” is een causale rol, doch die causaliteit slaat niét op de schade, maar alleen op het ongeval. het volstaat dus dat de aanwezigheid van het voertuig eenweerslag heeft op het ongevalsgebeuren; dat het ongeval zonder het voertuig niet op een identieke wijze zou gebeurd zijn. In het “verdwaalde kogel”-arrest van 9 januari 2004 is het hof van Cassatie niét ingegaan op het begrip “betrokkenheid”, maar het hof heeft dat wél gedaan in een arrest van 9 januari 2006 (De Verz. 2007, 55, RABG 2006, 1417 met noot, VAV 2006, 626). het ging in die zaak over iemand die zijn wagen had geparkeerd ter hoogte van een kruispunt, vlak vóór de verkeerslichten, op een rijstrook die was voorbehouden voor het verkeer dat rechts moet afslaan.
De man die aldus zijn wagen had geparkeerd stapte uit en toen hij naast zijn wagen stond en het portier al gesloten had, werd hij aangereden door een voorbijrijdend voertuig. hij viel daarbij blijkbaar tegen de wagen die hij net had verlaten.
De politierechtbank te Brussel heeft geoordeeld dat beide motorrijtuigen (de voorbijrijdende wagen én de geparkeerde wagen) te aanzien zijn als “betrokken” motorrijtuigen, maar de rechtbank van eerste aanleg te Brussel, zetelend in graad van beroep, volgde die redenering niét (Rb. Brussel 12 februari 2004, De Verz. 2005, 305). het hof van Cassatie oordeelde dat: “De loutere aanwezigheid van een motorrijtuig op het ogenblik van een verkeersongeval volstaat niét om te besluiten dat dit motorrijtuig als bij het verkeersongeval betrokken is in de zin van artikel 29bis van de WAM-wet.
Een motorrijtuig is betrokken in de zin van die wetsbepaling indien zijn aanwezigheid enig verband houdt met de totstandkoming van het verkeersongeval. hieruit volgt dat voor de betrokkenheid van het motorrijtuig niet vereist is dat er een oorzakelijk verband bestaat tussen de aanwezigheid van het voertuig en het ongeval. het bestreden vonnis oordeelt dat het door verweerster verzekerde voertuig geen bij het ongeval betrokken voertuig was ... op grond dat er “in huidig geval niet kan besloten worden dat het verkeersongeval zich ook zou hebben voorgedaan zonder de aanwezigheid van het voertuig in kwestie” en neemt aldus aan dat er een oorzakelijk verband moet bestaan. het bestreden vonnis schendt aldus artikel 29bis van de WAM-wet”.
Waar soms werd gesteld (zie o.a. de hierboven aangehaalde rechtsleer) dat er in het begrip “betrokkenheid” een zekere, zij het afgezwakte, causaliteitsgedachte vervat zit, zeker in die gevallen waar er geen contact is geweest tussen het slachtoffer en het motorrijtuig, heeft het hof van Cassatie die causaliteitsgedachte “resoluut uitgesloten” (zie E. Brewaeys, “Cassatie geeft zwakke weggebruiker ruimst mogelijke bescherming”, Juristenkrant 6 april 2006, 6). “De feitenrechters zullen ingevolge deze cassatierechtspraak in hun motivering elke verwijzing naar de causaliteitsgedachte moeten vermijden” (K. Devolder (noot onder Cass. 9 januari 2006), RABG 2006, 1424). En in een arrest van 3 oktober 2008 (NJW 2009, 126, VAV 2009, 152) kreeg het hof van Cassatie te maken met een fietser die was aangereden door personenwagen A en vervolgens geslingerd werd tegen wagen B.
Het hof oordeelde dat “de omstandigheid dat het tweede motorrijtuig, waarop het slachtoffer is terechtgekomen, geen rol heeft gespeeld in de totstandkoming van de aanrijding door het eerste motorrijtuig belet niét dat het een rol kan spelen in het verkeersongeval en dus betrokken zijn bij dat ongeval in de zin van artikel 29bis van de WAM-wet”.
Terwijl de “betrokkenheid van het voertuig” in het arrest van 9 januari 2006 nog in verband gebracht werd met “de totstandkoming van het ongeval”, volstaat volgens het arrest van 3 oktober 2008 dat het motorrijtuig “enige rol heeft gespeeld in het ongeval”.
De betrokkenheid van een auto in een ongeval:
a) De loutere aanwezigheid van de wagen niét volstaat om te zeggen dat hij “betrokken” was. Dit zou een te extensieve interpretatie zijn van het begrip “betrokkenheid”.
b) Er mag/moet niét gezocht worden naar een causale rol tussen het ongeval en de aanwezigheid van het voertuig, want dit zou een te beperkte interpretatie zijn van het begrip “betrokkenheid”.
Een beslissing die zegt dat er een oorzakelijk verband moet zijn is strijdig met de wet.
c) het is noodzakelijk, maar voldoende, dat het motorvoertuig “enige rol” heeft gespeeld in het ongeval. het motorvoertuig moet “één of andere rol gespeeld hebben of op één of andere manier tussengekomen zijn bij de totstandkoming van het ongeval” (Pol. Brussel 11 september 2003, De Verz. 2006, 221).
Wanneer er twijfel bestaat over de vraag of het voertuig m. al dan niet “enige rol” heeft gespeeld in het ongeval, moet die die twijfel spelen in het voordeel van de verweerder.
Inderdaad, het is de zogenaamde “zwakke weggebruiker” die aanspraak maakt op het vergoedingsstelsel van artikel 29bis WAM, die de bewijslast draagt aan te tonen dat alle voorwaarden daartoe zijn vervuld (Cass. 26 oktober 2007, VAV 2008, 99; Cass. 20 december 2007, VAV 2008, 101; Cass. 27 november 2008, VAV 2009, 109; Pol. Charleroi 8 mei 2008, De Verz. 2008, 416; Pol. Mechelen, De Verz. 2009, 48; Rb. Brugge (10de kamer) 4 januari 2007, inzake A.R. 04/2761/A, h. t. nv f. e.a., niet gepub.).
Share