Begrip Verkeersongeval: Ongeval tussen persoon op de sporen en trein
Conform artikel 29bis, § 1 WAM wordt bij een verkeersongeval waarbij een of meer motorrijtuigen betrokken zijn, op de plaatsen bedoeld in artikel 2, § 1 WAM, met uitzondering van de stoffelijke schade en de schade geleden door de bestuurder van elk van de betrokken motorrijtuigen, alle schade geleden door de slachtoffers en hun rechthebbenden en voortvloeiend uit lichamelijke letsels of het overlijden, met inbegrip van de kledijschade, hoofdelijk vergoed door de verzekeraars die de aansprakelijkheid van de eigenaar, de bestuurder of de houder van de motorrijtuigen overeenkomstig deze wet dekken.
Verder bepaalt dit artikel dat hij een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken dat aan spoorstaven is gebonden, de verplichting tot schadevergoeding die in het voorgaande lid is bepaald, rust op de eigenaar van het motorrijtuig, zijnde in dit geval geïntimeerde.
Het begrip verkeersongeval wordt niet gedefinieerd in de WAM.
Voor de toepassing van artikel 29bis WAM dient een ruime interpretatie gegeven worden aan het begrip verkeersongeval. De aard van het risico kan daarbij als determinerend criterium worden genomen. Het volstaat daarbij dat het betrokken spoorvoertuig op enige wijze deelneemt aan het verband houdt met het verkeer, zonder dat het daarom zelfs in beweging moet zijn. Het is daarbij niet vereist dat een fout werd begaan door het voertuig.
Onder plaatsen bedoeld in artikel 2 § 1 WAM worden o.a. begrepen «verkeer op terreinen die toegankelijk zijn voor het publiek of slechts voor een zeker aantal personen die recht hebben om er te komen». Het perron van een treinstation is een terrein dat openstaat voor het publiek, minstens is het een terrein dat openstaat voor een zeker aantal personen die recht hebben om er te komen.
Wat betreft de spoorwegvoertuigen, mag de wetgever rekening houden met het risico dat zij veroorzaken wanneer zij rijden op plaatsen die niet volledig afgezonderd zijn van de plaatsen bedoeld in artikel 2, § 1 WAM, omdat dit risico vergelijkbaar is met het risico dat wordt veroorzaakt door andere voertuigen.
Artikel 29bis WAM is van toepassing wanneer het ongeval zich voordoet in het station, d.w.z. op een plaats die niet volledig losstaat van de plaatsen beoogd in artikel 2 § 1 WAM.
Bovendien doelt artikel 29bis, § 1, tweede lid WAM op elk verkeersongeval waarbij een aan spoorstaven gebonden motorrijtuig betrokken is en waarvan een zwakke weggebruiker het slachtoffer was, ongeacht de plaats waar een dergelijk ongeval zich voordoet.
Een voetganger die op het perron loopt en op de sporen terechtkomt en een trein die passagiers vervoert van de ene plaats naar de andere en het station binnenrijdt, nemen deel aan het verkeer.
Reizigers die op het perron staan, staan bloot aan de specifieke gevaren van verkeer.
Artikel 29 bis is toepasselijk wanneer een trein/motorvoertuig betrokken is bij het verkeersongeval en het slachtoffer geen bestuurder is van de trein.
Uitsluitingsgrond artikel 29bis § 1, zesde lid WAM
Van de toepassing van artikel 29bis WAM worden uitgesloten diegenen die ouder zijn dan 14 jaar en het ongeval en zijn gevolgen hebben gewild.
De bewijslast van deze uitsluitingsgrond berust bij de verzekeraar die er zich op beroept om niet tot vergoeding te moeten overgaan. In huidige zaak ligt de bewijslast bij de eigenaar van het spoorvoertuig, zijnde geïntimeerde, die zich op de uitsluitingsgrond beroept.
Dit bewijs is geleverd wanneer vaststaat dat het ongeval wat de gevolgen betreft bewust gewild werd (i.c. zelfmoordpoging).
In het geseponeerde strafdossier worden de feiten onmiddellijk omschreven als een (poging) zelfmoord. Er worden (naast de treinbestuurder) 3 getuigen vermeld in het strafdossier. In eerste instantie worden deze getuigen niet verder verhoord door de verbalisanten. Dit betekent dat wat deze getuigen op het moment dat zij hun identiteit hebben meegedeeld aan de verbalisanten (zijnde onmiddellijk na de feiten) hebben gezegd, overeenkwam met de kwalificatie (poging) zelfmoord. Indien de getuigen op dat moment iets gezegd hadden omtrent een mogelijk ongeval, dan zouden de getuigen op dat moment zeker verhoord geweest zijn door de verbalisanten. Het is ook niet nuttig om de 3 getuigen bijna 8 jaar na het incident nog op te roepen, want hun verklaringen zullen gekleurd zijn (in de ene of de andere zin) door wat in de loop der jaren verschenen is n de media.
Onmiddellijk na de feiten heeft de treinbestuurder een verklaring afgelegd. Er is geen enkele reden om te twijfelen aan deze verklaring.
Er mag echter niet vergeten worden dat het gebeuren dynamisch verloopt, dat de treinbestuurder zich niet heeft verwacht aan het incident en dat een treinbestuurder die een persoon ziet springen op het spoor en zich ziet dwarsleggen onmogelijk bewust kan registeren op hoeveel afstand hij dit alles juist ziet. De rechtbank twijfelt er niet aan dat wat de treinbestuurder onmiddellijk na de feiten heeft verklaard gezien te hebben, ook werkelijk door hem is gezien. De rechtbank is van oordeel dat het totaal ongeloofwaardig en onmogelijk is dat de treinbestuurder, onmiddellijk na het incident en heel aangedaan door het zien van het incident, het besef zou gehad hebben om een gunstige verklaring voor zijn werkgever af te leggen. Treinbestuurders moeten wanneer een ongeval met een persoon zich voordoet een aantal handelingen uitvoeren (remmen, noodsignaal, ...) zodat het eveneens ongeloofwaardig en onmogelijk is dat de treinbestuurder zijn ogen heeft gesloten vanaf het moment dat hij appellante de perronboord zag naderen.
Een zelfmoordpoging valt onder de uitsluitingsgrond van artikel 29bis, § 1, zesde lid WAM, het slachtoffer zich niet kan beroepen op de bepalingen van het eerste lid van dit artikel.